理赔工作

1、 新发案登记情况
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　概览表
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元

　　（1） 各年度：
　　2007年度内协会登记的各年度案件(含2007年度新案件)共计1,718件，索赔总金额为42,954万美元，比去年同期的1,654件和11,834万美元分别增加了3.9%和263% 。

　　注：索赔案件和金额包括已结和未结案件。

　　（2）2007保险年度：
　　协会登记在案的2007年度当年发生的各类索赔案件共计1,463件，索赔总金额为42,198万美元，与去年同期的1,412件和11,197万美元相比，分别增加了3.6%和266%。

　　（3） 2007年度新发生案件的风险归类：
　　2007保险年度新发生案件中，发生频率最多的前三位类型是协会旨意费、货物责任和船员伤亡。与2006保险年度相比，协会旨意费由前一年的第二位上升到第一位，货物责任由前一年的第一位下降到第二位。索赔金额最高的前三位是污染风险、碰撞责任和货物责任。与2006保险年度相比，污染风险由前一年的第五位上升到第一位，货物责任由前一年的第一位下降到第三位（见下表）。

　　2007年度新发生大案20件，索赔总金额40,828万美元，与去年同期的28件、索赔总金额9,795万美元相比分别减少了28.6%和增加了316.9%，形势严重恶化。案件具体情况参见附件。

（4） 扣船担保案件
2007年度协会共为入会船提供各类担保53船次，担保总金额为2,947万美元，与去年同比增加了8.2%和43.3%。

　　　　　　　　　　　　　　　　　扣船担保案件
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元

2、 结案情况
　　2007年度共审结各保险年度案件1,950件，这些案件索赔总金额为7,893万美元，协会总赔付1,775万美元，与去年同期的1,304件结案数相比，增加了49.5%。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　概览表
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元

　　注：赔付金额参见2007年度财务审计报告。

大案处理情况（较为成功的案件）

　　2000保险年度：

　　<1> 中远航运公司所属“大华”轮2000年11月21日从德国运发电机设备到天津，到港后发现5件货物包装损坏，货方要求650万美元的担保，协会向天津海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金并提供了担保，后货方提出307.8万美元的索赔。经协会努力，本案最终以单件货物责任限制10万美元的50％即5万美元与对方和解结案，取得了令人满意的处理结果。
2001保险年度：

　　<2> 中远航运公司所属“大强”轮2001年12月27日在韩国装货时一件142吨重的热力设备坠落，推定全损。货主威胁扣船并索要担保，协会提供了49.5万美元的担保放船。后货主在荷兰起诉，索赔65万多美元。一审判决船东败诉，须赔偿货主约52万美元。本案的焦点是法律适用问题，如适用美国COGSA可享受500美元的单位责任限制。经过努力，我方二审胜诉，成功援引500美元的单位责任限制，并最终迫使对方放弃三审。
2003保险年度：

　　<3> 广东顺峰船务公司所属“德峰海”轮从天津运约2.9万吨的煤炭到黄埔，于2003年3月26日在珠江口触礁搁浅，为脱浅将2万多吨煤炭转运。协会积极介入，安排检验并采取有效措施避免了油污。考虑到该案为沿海运输，船东承担严格责任，经过协会的妥善处理，取得了较为满意的结果。本案共包括三个索赔：货物责任、燃油损失及共损分摊，总索赔金额为126万美元，最终对外总赔付48万美元。

　　<4> 中远航运公司所属 “沙河口” 轮2003年4月4日从三亚装运水泥沉箱到榆林卸货。卸货过程中因水泥沉箱进水沉没导致该轮坐浅，后经救助脱浅。三亚海洋渔业局提出3,000万元人民币的污染损失索赔，经谈判以200万元人民币和解。后船东在海口海事法院就污染损失、船舶、货物损失以及救助费等起诉货主，同时货主也就沉箱打捞费、泊位延期损失等起诉船东，两案合并审理。一审判决船东承担全部责任，须向货主赔偿296万元人民币。协会维权坚持上诉。二审法院经重审后改判，船东承担40％责任，货主承担60％责任。本案最终为船东挽回了约500万元人民币的损失。
2005保险年度：

　　<5> 中波轮船公司所属 “中波太阳”轮2005年12月30日自汉堡往台中的途中在比斯开湾遇大风浪，载于甲板的风车叶片坍塌损坏。因无法继续运输，船到法国Brest港将货物卸下。货方最初同意将货运回汉堡，但后来又拒绝，致使货物一直堆放在Brest港，产生不少堆存费。协会要求收货人授权船东处理货物以减少损失，但一直未得到答复。后货方索赔113.7万美元。协会依据舱面货条款和单位责任限制抗辩，最终以10万美元和解结案，并得到了收货人处理货物的授权，货物最终在Brest港被粉碎处理。

　　<6> 天津海运公司所属“天利”轮2005年12月16日从天津驶往广州黄埔的途中遭遇大风浪，2舱进海水。船抵达黄埔后，协会安排了检验，发现有31个集装箱内的货物有不同程度损坏。国内几家货主委托律师及其追偿代理向船方追偿，索赔共36万多美元。经积极努力和良好沟通，协会据理力争，在沿海运输船东严格责任制的情况下，本案最终以包括检验费在内共赔付9万美元结案，结案比例仅为索赔金额的25%。

3、2007年度理赔案件新情况新问题

　　<1> 碰撞事故
　　2007保险年度中，协会入会船发生多起碰撞事故，给有关会员公司造成了巨大的经济损失和社会负面影响。据统计，协会发生在2007保险年度的碰撞案件35起，总索赔金额为2,966万美元，居所有风险类型的第二位，与2006年度的431.3万美元相比增加了587.6%。下面重点介绍几个典型案件，希望引起各会员公司的高度重视：

　　①协会入会船“浦海216”轮2007年3月10日在镇江水域与“皖寿1886”轮发生碰撞，致使对方船舶沉没，5名船员落水，其中3人死亡，并造成江面油污。根据镇江海事局的要求，协会就人身伤亡和油污责任对外出具了150万元人民币的担保。

　　②协会入会船“福旺”轮从所罗门前往扬州的途中于2007年3月29日在浙江舟山海域碰撞一艘正在锚泊的渔船“浙岱渔01335”，导致对方船倾覆，船上14名船员全部获救。由于对方为锚泊船，碰撞责任方面几乎全部由我方承担，本案最终赔偿对方船东财产损失等90多万元人民币。

　　③协会入会船“德利/重任1500”船组在驶往日本途中于2007年4月3日在浙江嵊泗海域与一艘渔船“浙嵊渔05317”发生碰撞，导致渔船沉没，船上15名船员全部获救，其中一人重伤。协会就油污和清障费用向浙江嵊泗海事处提供了100万人民币的担保后船舶获释。事故发生后，对方船东起诉我轮船东，索赔船舶和财产损失507万人民币以及人身伤害24万元人民币。
　　

　　④协会入会船“惠荣”轮从天津驶往泰国途中于2007年3月17日在舟山附近海域与深圳远洋公司所属 “鹏延”轮发生碰撞后沉没。该轮29名船员中12名生还，9名死亡，8名失踪。事故造成大面积油污，双方已向海事局各自支付了190万美元的清污费。除人身伤亡和油污外，还有货损索赔约746万美元和燃油索赔约26万美元。

　　⑤协会入会船“金海鲲”轮从新加坡前往张家港途中于2007年4月8日在台州海域与“丰收”轮发生碰撞，对方船当即沉没，20名船员遇难，并产生油污。船东和协会就清污费分别向海事局提供了40万美元现金担保和160万美元信誉担保。对方船员家属在宁波海事法院提起诉讼，协会提供了1,440万元人民币担保，最终以1,154万元人民币与对方船员家属调解结案。

　　⑥协会入会船“福州”轮2007年12月20日在上海吴淞口出港时与进港的“中昌118”轮发生碰撞，我轮船体轻微受损，无人员伤亡。对方船5舱和机舱进水后坐浅，所有船员均被救起。事故发生后，上海海事局就清污费和污染损害向船东提出1600万元人民币的担保要求，后经协商，船东和协会分别提供了600万元现金担保和500万元信誉担保。
在上述几个案例中，其中发生在浙江舟山海域的碰撞案都集中在2007年3、4月份期间，在短短两三个月内就连续发生不低于6起船舶碰撞事故，包括有3起沉船事故，造成数十名船员死亡的恶性事件和重大的财产损失。碰撞事故的发生往往是由于船员疏忽大意、缺乏责任心和警惕性所造成。协会近两年来所发的防损通函和咨询服务，多有针对性的防范措施和技术指导，具体内容可参见协会下发的防损字[2006]02号、06号及[2007]02号、07号、09号通函。协会再次提请各会员公司对上述事故特点给予充分注意和高度重视并采取有效措施。

　　<2> 船长船员交通肇事的刑事处罚

　　协会入会船“粤顺”轮2007年1月18日2300时在上海外高桥水域与“生松1”轮发生碰撞，导致“生松1”轮沉没，14名船员全部落水，船上所载的165只集装箱落入江中漂失。经调查，事发当时“生松1”轮船长驾驶船舶经过园园沙灯船后，不顾能见度差、过往船舶密集等，反而以较快速度航行，并且还因逆向行驶导致碰撞事故发生。上海海事公安局依法将涉嫌交通肇事的“生松1”轮船长刑事拘留。

　　另据悉，2006年上半年，上海有关法院已对发生在长江口水域的一起造成两名船员死亡和两名船员失踪的碰撞事故中负主要责任的某轮船长判处三年有期徒刑缓期三年执行的刑事判罚。

　　最高人民检察院、全国整顿和规范市场经济秩序领导小组办公室、公安部、监察部于2006年1月26日联合下发了《关于在行政执法中及时移送涉嫌犯罪案件的意见》，使得我国海上交通行政主管部门开始关注船长、船员的刑事责任问题，并按照《意见》的要求将船长、船员涉嫌交通肇事罪的案件及时移送司法机关处理。

　　协会针对上述问题下发了防损字[2007]04号通函，并在此建议各会员公司指导船长和船员学习有关内容，引起高度重视，谨慎驾驶船舶，避免事故发生，以免给个人和公司带来任何刑事处罚和经济损失。

　　另据协会掌握的信息，今年4月，上海一区级人民法院已就今年1月30日发生的一起碰撞案，一审判决一方船长5年刑期（详情协会随后将续发防损通函）。

　　<3> 运输精矿粉水分含量超标造成沉船等海难事故
　　2007保险年度中，协会入会船连续发生了几起运输精矿粉（如铁矿砂、锌矿粉等）货物导致沉船等海难事故，给有关会员公司带来了巨大的经济损失，同时也给会员公司的经营管理带来了负面影响。

　　①大连嘉宏国际运输公司所属的“汶桥”轮于2007年9月17日在朝鲜沅山港装运锌矿粉前往天津，离开锚地后船舶快速倾覆沉没，一名船员遇难。经分析，船舶沉没的原因可能跟货物的含水量过高和操控船舶不当有关。事故发生后产生油污，朝鲜当局提出巨额罚款和清污费索赔，并要求强制打捞。

　　②南京远洋运输公司所属的“长乐门”轮于2007年9月从印度装铁矿砂前往孟加拉，船舶离港后不久发生严重倾斜，为防止船舶沉没，被迫抢滩，成功搁浅。为起浮船舶，船东与救助人签署了LOF2000救助合同附加SCOPIC条款，协会安排出具了120万美元的SCOPIC担保。

　　③宁波北仑海运公司的“恒泰”轮2007年10月从印度装铁矿砂前往孟加拉的途中，由于货物移位导致船舶倾覆，沉没于公海。该轮28名船员中26人获救，2人死亡。2007年12月，中建材集团进出口公司作为提单持有人，向船东提出货损索赔118万美元。

　　精矿粉属于易流态货物，干燥的精矿粉具有颗粒细、流动性大的特点，在运输过程中，容易发生货物移位现象，因此应严格按照积载要求装舱积载。当装运水选精矿粉和被水浸湿过的矿产品时，精选矿粉和矿产品的含水量是一个非常重要的指标。发货人有义务提供有效的货物含水量证书，证书上必须载明货物装船前的实际含水量，并且载明货物的适运水分限即TML，如果货物的实际含水量超过适运水分限，货物将呈现流动状态，这将给船舶带来极大的危险性。

　　船长必须保证此类货物适于安全运输，这就要求船长不仅要保证适运水分限低于货物的实际含水量，而且要保证货物含水量证书是有效的，即证书必须反映货物在装船前的实际含水量。如果证书是在仓库中签发的，而后货物堆于露天存放，而没有任何防雨措施，下雨使得货物含水量增高，那么装船前的实际含水量就可能接近甚至高于适运水分限，造成开航后货物呈现流态，在风浪的作用下产生自由液面，最终导致船舶倾覆。

　　协会建议会员公司在运输此类货物时，一定要指示船长特别谨慎小心，只要对货物的含水量有一点疑问，都应立刻通知公司。船长在现场可能面对货方或租家的压力，要求他尽快装妥和开航，然而船长必须从船舶和人员的安全考虑而拒绝这些要求，并且及时通报协会，协会将安排专业检验人前往现场取样化验，在保证货物的实际含水量符合运输要求后，才能装货开航。协会将向会员下发详尽的防损通函，以防类似案件的再次发生。

　　<4> 油轮货物短少

　　2007保险年度中，协会入会船连续发生了几起油轮货物短少索赔案件，下面简要介绍几个典型案件。

　　①河北远洋运输公司所属“Hebei Warrior”轮满载约20万吨原油前往泰国卸货。2007年12月10日货物卸毕后收货人声称约有3,000吨货物短少，约占提单数量的1.4%。根据我方检验师报告，装货之后船上检测数量比提单数量短少约380吨，而卸货之前船方和收货人检验师的检测结果显示货物数量略高于装港数量。收货人在卸货后按照岸罐数量计算的短少经初步分析应是岸上管线残留所致。

　　②河北远洋运输公司所属“Hebei Mountain”轮从伊朗装运约28万吨原油到印度卸货。2007年11月1日抵达卸港，根据卸货前后船上测量的数字计算，约有840吨货物短少。但是港方检验人和收货人对岸罐数量的检测结果显示短少了2,100吨。该轮租家向船东索赔短少损失约50万美元，而货主尚未提出索赔。

　　③河北远洋运输公司所属“Hebei Mountain”轮从中东装运三种原油共约25万吨到国内卸货。2007年12月5日该轮抵达卸货港广东茂名，卸货之前商检上船测量货物数量，发现伊朗轻质原油短少3,668桶（约436吨），索鲁原油短少6,473桶（约770吨），而伊朗重质原油多出4,885桶（约581吨）。货方就两票短少货物提出索赔，为防止扣船协会出具了108万美元的担保。

　　④大连远洋运输公司所属“艾丁湖”轮2008年1月27日在锦州港卸原油发生短少，协会委请检验人与租船人、收货人共同进行检验，发现舱内剩余货油已呈固态，测深尺无法触及舱底，货方检验人认为应以岸罐计量为准。货油无法卸出的原因可能是由于天气寒冷和油品质问题。租船人扣留了47万美元的运费作为短少的补偿。

　　由于油类货物在装卸和运输过程中使用连续、快速作业的管线运输方式，无论在运输手段和计量手段上均存在特殊性。油轮船东应在保证货运质量的前提下谨慎处理，高度重视对承运货物的装卸和保管工作，在卸货时特别注意船舶加热系统和泵的运转是否正常，保持足够的船舶纵、横倾使货油顺利到达吸油口，打入压载水时避免货油温度下降过快形成挂壁，制定切实高效的原油洗舱计划减少卸货不净的源头。

　　在油类货物短少案件中，收货人根据贸易合同的约定通常在货物到达卸港后申请有关检验机构或公证公司作记重鉴定并出具重量证书，该重量证书所记载的最终货物数量往往是根据岸罐数量计算，并构成收货人索赔的重要依据。协会提醒各会员公司在卸货过程中一旦发现可能有短少的情况出现，应立即通知协会安排检验，并配合检验人对货舱进行检测和查找短量原因，协助检验人出具卸货前后的底油报告（OBQ/ROB）以及空舱报告，以对抗货方检验人出具的岸罐报告，并注意ROB报告与油轮租船合同剩余条款的运用。

　　附件：2007年度新发生的重大案件具体情况

　　<1> 天津国际海运公司所属“天河”轮于2007年3月4日在韩国仁川港锚地等待进港时，因天气原因走锚搁浅。该轮 20名船员被韩国海岸警备队救起，4名船员受轻伤。事故发生时船存重油30吨，轻油15吨，并产生了严重的油污。目前协会就清污费和污染索赔已赔偿了98万多美元。另外，协会就货损索赔向两韩国收货人出具共180万美元的担保，最终以17万美元结案。

　　<2> 天津天惠公司所管理“惠荣”轮从天津驶往泰国途中于2007年3月17日在舟山附近海域与深圳远洋公司所属的“鹏延”轮发生碰撞后沉没。该轮29名船员中12名生还，9名死亡，8名失踪。事故造成大面积油污，双方已向海事局各自支付了190万美元的清污费。除人身伤亡和油污外，还有货损索赔约746万美元和燃油索赔约26万美元。目前本案正在处理中。

　　<3> 福建省轮船总公司所属“金海鲲”轮从新加坡前往张家港途中于2007年4月8日在台州附近海域与“丰收”轮发生碰撞，对方船当即沉没，20名船员遇难，并产生油污。船东和协会就清污费分别向海事局提供了40万美元现金担保和160万美元信誉担保。对方船员家属在宁波海事法院提起诉讼，协会提供了1,440万元人民币担保，最终以1,154万元人民币与船员家属调解结案。由于对方船东拒绝付款，协会承担连带责任支付了全部赔款。目前协会正就人身伤亡、油污、残骸打捞等与各方谈判。

　　<4> 上海东渡船舶管理公司所属“宝跃达”轮于2007年5月8日运钢材前往意大利卸货，途中发现9舱有燃油漏出并污染了部分货物，为减少损失，在前一卸港将货物倒载到7舱和8舱。船抵卸港后，收货人索赔钢材因污染和倒载产生的损失，并申请法院扣船索要80万欧元的担保。我方检验人认为货物本身的损失加上重新加工的费用，总损失不超过30万欧元。为此协会据理力争提供了40万欧元的担保放船。目前本案正在处理中。

　　<5> 中波轮船股份公司所属“中波月亮”轮2007年6月6日在比利时安特卫普卸货时发现部分钢材水湿和变形。货主申请了法庭检验，基于货物的特殊用途，收货人按照全损处理，并于当地法院起诉船东，索赔68万欧元，协会依照其要求，提供了41.6万欧元的担保。目前协会正在积极准备抗辩。

　　<6>上海东渡船舶管理公司所属“宝庆门”轮于2007年6月6日在连云港水域与“港泰1号”轮发生碰撞后又触碰27号在建码头，两船互有损失，码头泊位损坏严重。码头承建方申请法院扣押了“宝庆门”轮并起诉，船壳保险人向法院提供3,000万元人民币担保放船，协会就间接损失部分出具反担保。2007年12月法院主持调解，协会就间接损失部分与索赔方达成500万元人民币的和解方案。

　　<7>江苏远洋运输公司所属“J.Ocean”轮于2007年5月从印尼装运散装椰子饼运往韩国，2007年6月10日到韩国的平泽港卸货。卸货中发现部分货物变色。货主申请法院扣船索要担保，协会出具了115万美元的担保放船。协会在韩国当地委请通代和律师正在积极准备抗辩。

　　<8> 香港明华船务公司所属“Pacific Paradise”轮于2007年6月20日在防城港卸大豆，发现有破碎和杂质较多，收货人提出2,000吨大豆货损，索赔66万美元并要求担保。我方检验人认为上述损失并非承运人造成，因此承运人没有责任。船东派员赴现场处理，经协商最终出具49.5万美元的担保放船。目前本案正在处理中。

　　<9> 中远散货运输公司所属“寿昌海”轮于2007年8月7日在葡萄牙卸钢材时发现货损，我方检验人认为货损主要是散捆和变形，是由于积载不当造成的，应该是租家责任，而且损失应仅限于重新整理和绑扎的费用。但是，货方申请当地法院扣船，并要求186万欧元的银行担保。协会提供银行担保放船。目前协会正向租家要求反担保，并准备根据租约中的ICA条款向租家追偿。

　　<10>邦建航运公司所属“Fu Jin”轮于2007年8月19日在伊朗Bandar Abbas港靠泊期间，由于引水员操作失误导致该轮碰撞到22号码头以及码头上的一组吊机。伊朗港方滞留了该轮，提赔4,400万美元，后降至1,500万美元，并要求银行担保。该轮船舶保险金额为500万美元，存在不足额保险问题。目前协会正在积极与港方谈判。

　　<11>南京远洋运输公司所属“长乐门”轮于2007年9月7日从印度装铁粉矿前往孟加拉，船舶离港后不久发生严重倾斜，船舶被迫抢滩，成功搁浅。为起浮船舶，船东与救助人签署了LOF2000救助合同附加SCOPIC条款，协会安排出具了120万美元的SCOPIC担保。后货方就救助分摊加30％的利息和费用向船方索要50万美元担保，协会正在积极与对方谈判。

　　<12>大连嘉宏国际运输公司所属“汶桥”轮于2007年9月17日在朝鲜沅山港装运锌矿粉前往天津，离开锚地后船舶快速倾覆沉没，一名船员遇难。事故发生后产生油污，朝鲜当局提出巨额罚款和清污费索赔，并要求强制打捞。目前国内收货人已在青岛海事法院就货物损失提起诉讼，船东提出管辖权异议，协会正协助会员积极抗辩。

　　<13>中远集装箱运输公司所属“怀来河”轮于2007年9月25日在意大利威尼斯水域与渔船“LEONE”发生碰撞，该渔船上一人落水死亡，渔船受损。协会为此提供了两份信誉担保，一是为人身伤亡提供了150万欧元的担保，二是为对方船舶和财产损失提供了80万欧元的担保。目前碰撞事故还在调查中。

　　<14>中远散货运输公司所属“泰安海”轮于2007年9月27日在西班牙卸钢材时发现水湿，后该轮又分别在英国和比利时两港卸钢材。协会均安排了检验，证实货舱确实有进海水，造成货物湿损和物理损伤。英国律师代表西班牙和英国的收货人索赔，并要求担保。协会提供了30万英镑的担保。该案涉及租家责任，协会正在积极向租家追偿。

　　<15>宁波北仑海运公司“恒泰”轮2007年10月2日从印度装铁矿砂前往孟加拉的途中，因为货物含水量过大，在风浪的作用下产生自由液面，货物移位，最终导致船舶倾覆，沉没于公海。该轮28名船员中26人获救，2人死亡。2007年12月，中建材集团进出口公司作为提单持有人，向船东提出货损索赔118万美元。目前协会正在积极准备抗辩。

　　<16>河北远洋运输公司所属“Hebei Spirit”轮运载20多万吨原油到韩国大山港卸货，2007年12月7日早7时，该轮尚在锚地等泊期间被一艘驳船“Samsung No.1”撞击左舷，导致第1、3、5舱舱壁破裂，约1.2万吨原油泄漏入海，造成韩国泰安郡20多公里的海岸线遭受污染，当地海洋环境、渔业、旅游业均受到不同程度的影响。本案清污费和污染索赔估计将达到3.5亿美元。

　　<17>河北远洋运输公司所属“Hebei Mountain”轮从中东装运三种原油共约25万吨于2007年12月7日抵达广东茂名卸货。卸货之前商检上船测量货物数量，发现伊朗轻质原油短少3,668桶（约436吨），索鲁原油短少6,473桶（约770吨），而伊朗重质原油多出4,885桶（约581吨）。货方就两票短少货物提出索赔，为防止扣船协会出具了108万美元的担保。目前正在谈判中。

　　<18>中海发展货轮公司所属 “福州”轮2007年12月20日在上海吴淞口与 “中昌118”轮发生碰撞，我轮船体轻微受损，无人员伤亡。对方船5舱和机舱进水后坐浅，所有船员均被救起。事故发生后，上海海事局就清污费和污染损害向船东提出1600万元人民币的担保要求，后经协商，船东和协会分别提供了600万元现金担保和500万元信誉担保。目前本案正在处理中。

　　<19>大连远洋运输公司所属“艾丁湖”轮2008年1月28日在锦州港卸原油发生短少，协会委请检验人与租船人、收货人共同进行检验，发现舱内剩余货油已呈固态，测深尺无法触及舱底，货方检验人认为应以岸罐计量为准。货油无法卸出的原因可能是由于天气寒冷和油品质问题。租船人扣留了47万美元的运费作为短少的补偿，目前协会正协助会员追缴被扣运费。

　　<20>邦建航运公司所属“Pacific Bangcheng”轮从上海装运水泥机到土耳其卸货。货物装上船后发现积载有问题，木材板包装的水泥机积载在下，一些钢结构积载在上，造成水泥机包装损坏。在部分货物翻舱积载在甲板上，并加固舱内货物后船舶开航。提单由租船人签发，未按大副收据批注。2007年2月14日船到港后，货方索要350万美元担保并威胁扣船。船东联系租船人与货方协调后未出担保，船舶离港。目前本案正在处理中。

　　　　　　　　　　　财务状况

　　１.历年索赔与评估责任

　　自1984年1月1日协会成立时起，至2008年2月20日止，协会共有2,184件索赔案件尚未结案，索赔金额共66,468万美元，协会评估责任共22,203万美元（含共保分摊款，净责任3,180万美元），索赔评估率为33.4％。与去年同期相比分别减少189件（减少8％），索赔金额增加37,186万美元（增加127％），主要因为“河北精神”案。评估责任增加15,341万美元（增加224％），索赔评估率增加10个百分点。整体索赔形势较去年有较大幅度恶化。

　　２.资产

　　根据2007年财务审计报告，协会保赔险总资产共39,529万美元，比去年增加17,715万美元，增幅为81.2％，主要原因为：在投资权益中的上市公司净资产值大幅增加。其次，为人民币兑美元汇率升值。

　　３.净基金

　　保赔险净储备金（Free Reserve）为35,567万美元，较上年度同期的16,448万美元增长19,119万美元，增幅为116.24％，主要原因是投资净资产增值。

　　以2007年承保船舶1,651万总吨计，净基金平均每总吨为21.54美元。与去年同期的11.37美元／GT相比，每总吨增加10.17美元，增幅为89.4％。如以去年同期承保规模1,446万总吨计，则为每总吨为24.6美元，增幅为116.3％（见下表）。

　　注：增长率为2007年与前一年的比较。

　　在此标准上，与国际保赔协会集团各成员相比较，协会已连续七年名占鳌头。