理赔工作

1、 发案登记情况

（1） 各年度：

2004年度内协会登记的各年度案件(含2004年度新案件)共计1,138件，索赔总金额为3,730万美元，比去年同期的1,204件和5,707万美元分别减少了5.5%和34.6％（见下表一、二）。总体而言，2004年索赔形势有较大幅度改善。

表一： 2004保险年度新登记案件统计表

案发时 项目	2004年前	2004年	总计
件 数	201	937	1,138
金额(万美元)	431	3,299	3,730

表二：

年度 项目	2004年	2003年	增减率
件 数	1,138	1,204	-5.5％
金额(万美元)	3,730	5,707	-34.6％

（2） 2004保险年度：

协会登记在案的2004年度发生的各类索赔案件共计937件，索赔总金额为3,299万美元，与去年同期的965件和5,134万美元相比，分别减少2.9%和35.8%。见下表三、四。

表三：

年度 项目	2004	2003	增幅
案 件 数	937	965	-2.9%
索赔总金额	32,989,297.99	51,349,762	-35.8%

表四：

风险类型		案件数量(件)		风险责任		索赔金额(万美元)
		2004年	2003年			2004年	2003年
1	货物责任	412	431	1	货物责任	2,420.7	4,155.3
2	协会旨意费	217	228	2	碰撞责任	301	192.2
3	船员伤亡	188	184	3	船员伤亡	169	71.8
4	碰撞责任	24	25	4	财产灭失	138.3	81.3
5	罚 款	19	25	5	污染风险	127.7	489.9
6	偷渡避难费	7	17	6	罚 款	106.6	30.2
7	人员伤亡	19	14	7	协会旨意费	24.4	31.8
8	财产灭失	17	14	8	其 它	11.3	17.9
9	污染风险	13	13	9	残骸处理	/	39.2
10	其 它	18	11	10	联运责任	/	20
11	残骸处理	3	3	11	船方共损费	/	5.3
	合 计	937	965		合 计	3,299	5,134.9

各保险年度当年发生案件数和索赔金额统计表

保险年度	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	增减率
发生案件(件)	823	624	697	738	791	965	937	-2.9％
索赔金额(万美元)	2962	2738	1905	3330	1887	5134	3299	-35.8％

注：

（1） 增长率为2004年度与2003年度的比较率。

（2） 以上数据见协会年报，统计期始自当年2月21日，终于次年2月20日。

（3） 2004年度新发生的重大案件（索赔金额40万美元以上）

表五： 2004年度新发生的重大案件（索赔金额40万美元以上)

单位：万美元

序号	船 名	会 员	时 间	地 名	性质	索赔额
1.	乐 盛	中远航运	04.02.29	厄瓜多尔	货损	100
2.	J. Hope	江苏远洋	04.03.25	汕 头	货损	85
3.	New Argosy	香港海虹	04.04.05	湛 江	财产	82
4.	飞云河	中远集运	04.04.23	上 海	碰撞	121
5.	普 河	中远集运	04.04.30	阿联酋	货损	138
6.	安鲁江	福建捷安	04.05.11	孟加拉	污染	43
7.	安鲁江	福建捷安	04.05.11	孟加拉	货损	250
8.	沂 海	中远散运	04.07.23	阿联酋	货损	200
9.	乐 业	广州远洋	04.08.04	比利时	货损	170
10.	鹏 洋	深圳深粤	04.08.23	香 港	货损	120
11.	温州海	中远散运	04.11.22	秦皇岛	罚款	51
12.	韶山1	湖南远洋	04.11.25	西班牙	货损	48
13.	河北领先	河北远洋	04.12.11	也 门	货损	147
14.	Great Bright	中外运	04.12.16	巴拿马	碰撞	81
15.	大浙江	浙江远洋	05.01.26	阿联酋	货损	220
合 计						1856

2004年度新发生大案15件， 索赔总金额1,856万美元，与去年同比分别增加15.38％和减少44.46%。

案件具体情况如下：

(1) 中远航运股份有限公司“乐盛”轮自日本横滨驶往厄瓜多尔的瓜亚基尔港途中，于2004年2月23日遭遇恶劣天气及海况，致使部分舱面货落海。事故发生后，船员及时对其它舱面货进行了加固绑扎并在卸港顺利卸货。2004年7月底协会当地律师报告，称有货主在当地法院出具了对船及租家的告票，并申请了扣船令，索赔金额高达100万美元。协会和船东正在密切关注此案的进展，积极作好各方面抗辩准备工作。

(2) 江苏远洋运输公司“J.HOPE”轮于2004年3月24日自菲律宾承运4,849吨铬矿粉，往台州途中发生船舶倾覆，船员获救，但船舶及货物最终沉没于距汕头60海里我国专属经济区海域内。后汕头海事局对船东下达强制抽油令。协会协助船东对此组织招标，并成功抽取船存残油，同时封堵好油舱。截至目前协会在本案中共补偿船东探摸和抽油等费用总计248万元人民币。本案仍在继续处理中。

(3) *香港海宏公司所属油轮“NEW ARGOSY”于2004年4月5日晚在湛江离泊时，由于风浪大以及与拖轮之间协调不当，造成船尾与泊位的保护靠垫发生碰撞。协会向港务公司提供了500万元人民币的协会信誉担保。事故发生时，协会及时安排了对受损靠垫的检验，并收集了第一手证据，最后该案以较低的金额即人民币95万元和解结案，结果比较理想。

(4) *中远集装箱运输有限公司所属“飞云河”轮于2004年4月23日在长江口，与中海发展股份有限公司货轮公司所属“振奋5”轮发生碰撞，两船均有损失。事故发生后，双方均向对方提出索赔。“飞云河”轮提赔损失人民币935万元，“振奋5”轮提赔损失人民币1,137万元。经双方多次协商，最终确定碰撞责任比例。在此基础上，双方经进一步协商，最终达成和解金额。协会补偿会员的1/4碰撞责任，220万元人民币。

(5) 福建捷安船务有限公司“安鲁江”轮自中国钦州港装载12,500MT化肥驶往

孟加拉吉大港。2004年5月12日0520时该轮在卸港引水站附近岸边搁浅，虽经自行脱浅及拖轮救助皆未获成功，而最终沉没，船员全部脱险，但船货全损。船东在协会的协助下，分别委托当地及新加坡的专业救助打捞公司成功抽取船存残油，从而有效地避免了油污事故的发生。不久，吉大港当局向船东下达残骸强制打捞令，船东在协会及当地通代的协助下，最终将残骸所有权及其衍生的油污、打捞等全部责任和风险全部转让给当地一家公司，并规定由该公司适时进行沉船打捞作业。近日，孟加拉收货人在达卡地方法院对船东提起诉讼，索赔货物全损，诉讼金额达273万美元，协会已代表船东委请律师调查案情，搜集证据材料并积极准备抗辩。

(6) 中远散货运输有限公司的“沂海”轮于2004年6月从澳大利亚堪培拉港承

运26,601吨小麦赴阿联酋沙迦港。卸货时，发现1舱内部分小麦水湿。货方随即停卸并向船东提出整舱货物全损，并要求200万美元的银行担保。经艰苦谈判，收货人最终接受了协会当地通代出具的200万美元的信誉担保，并由协会向通代出具等额信誉反担保。尽管船舶因此被滞留了12天，但会员减少了日后巨额银行担保手续费的支出及出具银行担保所需的同样时间的等待。虽然船方多次要求货方尽最大减损义务，但由于当地卸货方式的局限性及卸货工具的落后，受损货物最终无法与完好货物分开卸下，导致货物损失无法控制而扩大。收货人随后委托沙迦当地市政检疫机构上船取样鉴定，并作出1舱整舱货物不适合人类食用的决定，导致该舱货物只能被作为动物饲料转出口处理。货方随后向船东正式索赔货物转卖的货款差价损失及相关处理费用等总计127万美元。协会目前正通过当地通代积极与货主进行谈判，争取庭外和解此案以避免诉讼风险和费用支出。

(7) 广州远洋运输公司“乐业”轮于2004年8月4日自常熟承运冷卷钢至安特

卫普港卸货时，据称发生严重货物锈损，货主委请了法庭检验师，而协会则代表船东委请当地独立检验师对货物进行检验。收货人威胁扣船，后由协会代表船东向货主出具了136万欧元的信誉担保。目前收货人已在安特卫普法院起诉船东。协会已协助船东委托律师准备抗辩。

(8) 深圳深粤航运公司所属的“PENG YANG”轮从秦皇岛承运48,902吨煤开往

深圳妈湾电厂途中，于2004年8月23日在香港水域触礁。最终，该轮被成功起浮并进行了修理。船东安排驳船将船舱内的煤转运。针对可能涉及到保赔险的货物、污染、渔民、资源、可列入共损的救助费用等索赔，协会及时安排了相应的检验。此案目前正在积极调查处理之中。

(9)*河北远洋运输股份有限公司 “河北领先”轮于2004年10月18日至22

日在美国波特兰港承运59,700吨小麦到也门。在通过太平洋海域时遭遇恶劣天气，甲板严重上浪。12月11日，该轮抵达也门Saleef港，协会安排了检验师上船检验。12月18日，收货人突然停止卸货，并申请也门当地质量检验部门对货物进行取样化验，12月19日该部门检验结果认为该货物不适合人类食用，随即收货人提出拒收货物（约6,261吨），并向当地法院申请扣押该轮，要求船东赔偿147万美元（全损货价损失）。根据协会检验师的检验报告，货物中只有柱状结块的货物受损，直径不到1米，而货物深度约10米；但当地质检部门的取样仅在受损货物表面进行，也没有使用专门的取样工具，其样本的可信度大打折扣。

在随后十多天的时间里，船东与协会通过利用各种渠道与对方进行和解谈判，但均未收到任何效果，卸货工作不能进行。为了查明货物的实际损失情况，协会建议先安排卸货，再根据实际货损尽快赔付，但是当地质检部门和收货人不顾船东和协会的合理要求，仍然不同意卸货。协会和船东与索赔人反复谈判，最后同意将受损货物降级作为动物饲料处理，并承诺赔偿货物降级后货价损失65万美元，一揽子和解此案。

2004年12月30日卸货工作重新开始，协会指示检验师全程跟踪卸货过程，并随时对货物进行取样。船舶卸毕开航，随船携带的10份样品后被送往英国权威部门进行检验。检验结果表明货物的各项指标均符合原使用标准。

在本案中，卸货工作停滞长达12天之久，我船东蒙受了巨大经济损失及船期损失。为此协会近期将针对本案特殊情况向会员下发更为详尽的防损通函，以为警示。

(10)湖南远洋运输公司“韶山1”轮于2004年11月25日在西班牙Avils港卸卷

钢时，发现部分货物湿损，货方威胁扣船并向船东索要担保。协会迅速指示通代、检验师介入，后由协会代表船东向货主出具35万欧元的信誉担保以避免扣船，目前本案正在积极处理中。

(11)中外运航运有限公司的“GREAT　BRIGHT”轮于2004年12月16日在巴

拿马Cristobal　Road港与巴拿马籍锚泊船“PYXIS”发生擦碰，导致后者右舷遭受不同程度的损坏。协会在巴拿马和日本分别代表船东安排了W.P 检验，以确定对方船的损失。对方船向我轮索赔，并要求我方提供金额为8,500万日元的担保。协会承保我轮4/4碰撞责任，本案目前正在处理中。

(12)*2005年1月25日，浙江远洋运输公司“大浙江” 轮，自阿根廷运输

小麦到阿联酋沙迦港，装货过程中下雨，航行途中遭遇恶劣天气，甲板上浪。卸货过程中发现货物湿损。收货人认为已经卸下的货物全损，并要求船东出具220万美元银行担保，否则将拒绝继续卸货。协会立即委托通代、检验人和国际粮食专家介入，对货物进行检验并咨询当地律师。同时，与货方进行谈判，要求其立即恢复卸货以减少损失。然而货方坚持认定货物全损。

阿联酋当地法院仅接受银行或现金担保，由于其法律程序效率不高，一旦进入诉讼程序，将很难短时间结案，而维持220万美元的银行担保仅手续费就需要十几至几十万美元。律师费等费用也将非常巨大。如果他们请当地市政质量检验部门沙迦市政府介入，很可能做出“整舱货物不能为人类食用，不得进口”这样的结论。在沙迦收货人的码头，一旦发生货物损失，由于没有适当的卸货工具，好坏货不能分开，当地政府质检部门将据此做出整舱货物都不能为人类食用的结论。一旦有此结论，在阿联酋，对沙迦市政府的结论是无法上诉的。所以，一旦该部门介入，船方将遭受无法挽回的惨重损失。这样无谓的重大损失已经发生在协会入会船“沂海”轮去年6月在阿联酋的类似案件中（请参6）。此外，如果最后货方滞留“大浙江”轮，船东还将遭受每日约3万美元的船期损失。综上考虑，特别是为避免“沂海”案的重演，并尽量减小船东损失，经过数轮艰苦谈判，船货双方最终达成35万美元和解协议，大浙江轮顺利卸货后开航。

本案中，“大浙江”轮承运的货物确实发生部分湿损，水湿货物在舱口围下方，深度仅有几米，受影响货物不超过1000吨；据我检验人最终报告，货物的实际损失非常非常小——仅6.5吨。而且我检验人判断，货方将好坏货混票后很可能没有任何实际损失。而船方实际遭受的无端损失(仅货损赔偿本身)竟约30万美元。

　　为此协会将总结“沂海”和“大浙江”二案案情向会员下发详尽的防损

通函，以防类似案件的再次发生。

（4） 扣船担保案件

2004年度共为入会船提供各类担保26船次，担保总金额为1,158万美元。绝大部分为协会信誉担保。与去年同比减少21%和50%。

表六： 扣船担保案件

单位：万美元

年度 项目	2000	2001	2002	2003	2004	增减率
担保件数	24	31	31	33	26	-21%
担保金额	652	1,287	507	2300	1,158	-50%

2、 案件处理情况

（1） 结案情况：

2004年度共审结各保险年度案件1,116件，这些案件索赔总金额为4,725万美元，协会总赔付1，052万美元。

表七： 单位：万美元

项 目	2004	2003	对比率
结案数量	1,116	1,095	1.9％
索赔金额	4,725	5,355	-11.7％
赔付金额	1,052	1,074	-2％

（2） 大案处理情况：

1999保险年度：

<1>*广州远洋运输公司“安宁江”轮于1999年6月6日从鹿特丹装载16件裸

装风车头运往天津新港。6月22日该轮进入印度洋时遭遇8-9级大风，甲板上浪，船舶颠簸严重，造成货物不同程度受损。7月20日船抵新港后，协会检验师对货损程度及原因进行检验和调查。2000年8月货方于海事法院起诉船东，索赔132万欧元的修复费用。考虑到索赔项目主要是货物运回荷兰后的修理费，而其合理性也被我方的荷兰检验师确认。故在庭审期间我方同意和解， 经数轮艰苦谈判，双方最终以97万美元庭外和解结案。

2000保险年度：

<2>海南船务企业有限公司“平海”轮2000年5月24日自锦州承运货物到蛇口

航行途中，与巴拿马籍船“Brother Glory”发生碰撞。“平海”轮货舱进水严重，船载32,355吨玉米有10,111.59吨流失或受损。因本航次为沿海运输，根据适用的水路运输规则，承运人应承担较严格的过错责任。协会在本案中总计补偿船东129万美元。经过与对方船谈判，双方船舶碰撞责任比例确定为65:35，对方船承担主要责任。我船东最终从碰撞他船追偿回62万美元，庭外和解了此案。

2003保险年度：

<3>*广东顺峰船务公司“惠阳”轮于2003年4月23日在温州湾与“大庆767”轮发

生碰撞，对方船舶翻沉，三名船员失踪。协会应船东的要求为船舶、货物、残骸打捞、污染、人员伤亡等索赔提供了人民币750万元的信誉担保。案发后协会代表船东委托律师处理此案。双方根据仲裁协议，由中国海事仲裁委员会进行仲裁。仲裁中，我方申请对船价进行鉴定以降低对方的索赔额。同时，从造成碰撞危险局面的过失程度入手，进行了有效的法律抗辩，最终取得了我方赔偿对方人民币354万元的仲裁结果，船东对此十分满意。

2004保险年度：

“NEW ARGOSY”、“飞云河”、“HEBEI　NO.1”、“大浙江”案请参新发生大

案报告。

3、 2004年度理赔案件新情况新问题

(1) 也门巨额货损货差敲诈案，扣船及现场结案：

具体案情请参“新发生大案情况之<9>”，此类案件防损要点如下：

A． 应保证船况良好，尤其是保证舱口水密，货舱、压载舱及各管系良好无老化锈蚀，船舱应能适合谷物、粮食运输。老龄船更应注意舱口水密，作好封舱运输。

B． 确保货物装前情况良好。注意装货过程中的天气变化，作好防范措施，一旦下雨，应能保证及时关闭舱盖；如发现有淋湿货物应及时处理好。

C． 在涉及租船运输时，船东应委托得力的保护代理，协会对此可以推荐。

D． 在涉及租船运输时，船东应尽量争取有利的租船合同条款，使租船人安排向上述特殊风险港口运输谷物、粮食时承担或分摊一定比例的货损货差、扣船滞期损失等风险责任。对租约保护性条款问题，会员可随时咨询经理部，以取得专业法律意见。

E． 在合同签定、运输、卸货过程中一旦发生任何问题、争议、索赔，会员都应及时向经理部报告，以便得到及时、专业、最佳的解决。

(2) 阿联酋巨额货损货差敲诈案，扣船及现场结案：

具体案情请参“新发生大案情况之<6>、<12>”。阿联酋的案件与也门的案件有一些共性，在防损方面除应注意<1>内总结的各点外，还应注意：对于承运到阿联酋的货物运输，应设法了解收货人和货物保险人是否为Emirates Grain Products Co.和Al Buhaira，如核实确系上述收货人和保险人，则应当立即通知协会。

(3) 南美袋装鱼粉自燃案件：

最近几年年初，有些入会船从南美秘鲁载运袋装鱼粉到国内港口卸

货。尽管货物的温度与环境温度的温差符合《国际危规》对鱼粉运输的要求，但因装港环境和货物温度均较高（通常在30℃以上），并且航程长，货物采取密集堆装，鱼粉因缓慢氧化产生的热量无法通过通风而散发，导致货物温度进一步升高。当船舶到达卸港时，货物的平均温度通常在35℃以上，与环境温度温差往往超过10℃。如果又发生货物靠近热源机舱附近或抗氧化剂局部含量较低等情况，就容易出现货堆内部局部阴燃的现象。因火源点往往在货物深处，所以施放二氧化碳的作用较小，而卸货时高温阴燃货物一旦接触新鲜空气，就容易引发明火，导致损失进一步扩大。会员船每年均发生两起以上此类事故，2003年度发生的一起事故的索赔金额高达370万人民币。协会为此曾发布防损字[2003]005号通函以提醒各会员公司注意，但该类事故仍时有发生。

鉴此，协会建议会员尽量避免在年初载运南美鱼粉至国内。如载运，建议会员参考协会防损字[2003]005号通函，并在运输合同中明确规定，船东不负责因鱼粉自燃造成的货损货差索赔案，而应由货主或租船人承担货物自燃损失。

(4) 集装箱落海案：

根据协会近期统计，近几个保险年度中，入会船承运集装箱舱面货时，因遭遇大风浪而导致集装箱落海案件频繁发生。会员船东往往面临巨额索赔，其中不仅包括箱体、货物的损失，还有港口当局要求强制打捞，甚至有第三方损失的索赔。

协会提请各会员公司注意，在承运集装箱舱面货时，不论是空箱、还是重箱，都应严格按照积载、绑扎手册的要求，谨慎而妥善地配载、积载绑扎和加固，以防类似案件再次发生。

(5) 江苏一带港口货物短卸案件：

近两年来，协会所属的几家会员公司的船舶在江苏一带港口，如连云港、太仓、泰州等港口卸货时，经常发生货物短少案件，所卸货物多属于件杂货。

由于各案发生的地域比较集中，可能是在卸货港口的理货过程中存在一些问题，协会提醒会员：在装运最终卸港为江苏一带港口的货物时，在装港安排一个独立的检验人进行封舱。从实际情况来看这种做法还是很有效果的，封舱运输后未发生短少索赔。同时会员在前述港口卸货时，也应该提醒船员多加注意并共同进行理货。以免发生理货错误导致的纸面短少索赔案。