二、 理赔工作

1、 发案登记情况
（1） 各年度：
　　在2003保险年度中，发生案件(含2003年度新案件)共计1,204件，索赔总金额为5,707万美元，是7年来最多的一年。与去年同期相比增长了9.9％和91.96%（见下表一、二）。总体而言，2003年索赔形势有较大幅度恶化，形势严峻，不容乐观。

表一： 2003保险年度新登记案件统计表

表二：

（2） 2003保险年度：
　　协会登记在案的2003年度发生的各类索赔案件计965件，索赔总金额为5,134万美元，与去年同期的791件和1,887万美元相比，分别增长22%和172%。见下表三、四。

表三：

表四：　　　　 各保险年度当年发生案件数和索赔金额统计表

注：
（1） 增长率为2003年度与2002年度的比较率。
（2） 以上数据见协会年报，统计期始自当年2月21日，终于次年2月20日。

（3） 2003年度新发生的重大案件（索赔金额40万美元以上）
　　2003年度新发生大案13件， 索赔总金额3,306万美元，与去年同比增加160%和257%。

表五：　　　　 2003年度新发生的重大案件（索赔金额40万美元以上)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元

案件简要如下：
<1> 青岛远洋运输公司"铜山海"轮于2003年3月26日在法国敦克尔克港卸货时，不慎将岸上的卸货机撞坏，致使该港不能正常运营，发生了间接损失。目前港方已就此间接损失向船东索赔41万欧元，协会正积极协助船东处理此案。

<2> 广东顺峰船务有限公司"德峰海"轮从天津承运2.9万吨煤炭到黄浦港途中，于2003年3月26日在珠江口触礁搁浅，案发后协会派员赴现场协助船东进行善后处理工作，将货物转运，使船舶起浮获救，而后安排检验并采取有效措施避免了油污事故的发生。货主随后向船东提出货损、货差、违约金及市场利润损失等索赔共计人民币542万元，尽管在国内沿海运输下，根据有关法律法规，船东对货损不能享受驾驶船舶过失免责，但协会仍进行了积极有效的抗辩，最终以人民币138万元达成庭外和解，较好的解决了货损索赔案。目前协会正协助会员处理未决的燃油及共损分摊索赔案。

<3> 山东中鲁水产海运公司"Fortuna Reefer"轮于2003年3月28日装载金枪鱼到韩国统营卸货，卸货过程中发现鱼货中混有杂质，收货人因此拒绝收货，并提出163万美元的巨额索赔。经过努力，船东通过租家成功地劝说收货人收取货物，并以4.5万美元现场结案。

<4> 广州远洋运输公司"乐同"轮于2003年2月从休斯敦港装运重大件货物前往卡塔尔。航行途中，积载于舱面的部分货物塌陷，该轮被迫挂靠LAS PALMAS港对货物进行整理，并于2003年3月31日抵达目的港。收货人及货物保险人就货损向船东及租船人提出1,427万美元的巨额索赔，并就中途港整理费用索赔约100万美元。目前协会已代表船东委请律师做好了各项抗辩准备工作。

<5> 中远航运股份有限公司"沙河口"轮于2003年4月4日在三亚港锚地卸重大件水泥沉箱时，因货物倒塌致使机舱进水，船舶下沉坐浅，部分污油溢出。事故发生后，协会协助船东委请救捞局对船舶进行抽油及救助作业，并采取积极有效的措施防止了油污进一步扩大。当地环保部门及一些渔民向船东提出人民币3,500多万元的巨额油污索赔。经船东与协会的共同努力，双方最终以人民币200万达成和解，有效避免了巨额油污索赔风险。现协会正代表船东就有关损失向货主进行追偿诉讼。

<6> 中海发展股份有限公司油轮公司的"建设33"轮于2003年4月21日在秦皇岛港卸散装棕榈油时，货主突然中断卸货，声称舱底货物受到污染，要求船东提供80万美元的担保。协会及时委请货物检验师上船检验，监督卸货并调查事故原因，目前此案仍在进一步处理中。

<7> 广东顺峰船务有限公司"惠阳"轮于2003年4月23日在温州湾与"大庆767"轮发生碰撞，对方船舶随即翻沉，三名船员失踪。协会应船东的要求为船舶、货物、残骸打捞、污染、人员伤亡等索赔提供了共计人民币750万元的信誉担保。协会代表船东委托律师处理此案，目前此案的前期调查取证工作已经结束，双方将根据仲裁协议在中国海事仲裁委员会进行仲裁。

<8> 深圳聚友船舶管理咨询有限公司"Ocean Join"轮从沙特承运13,543吨散装化肥于2003年9月29日抵达菲律宾Subic港卸货时，收货人声称货物湿损并短少约2000吨，申请法院扣押了该轮，只接受127万美元的银行或当地保险公司的担保。事发后，协会迅速派员赴菲律宾协助船东现场处理此案。我方与索赔方及其律师和检验师进行了多轮谈判。尽管本案的实体抗辩对船方不利，但我方充分利用船价限额及具有优先权的众多债务为筹码，迫使索赔人最终以31万美元庭外和解结案。

<9> 广州远洋运输公司"橙云"轮于2003年10月3日从菲律宾Isabel港装运1,910捆电解铜赴上海和仁川港卸货。航行途中发现货舱进水，船员及时采取了各种应对措施，10月7日船舶挂靠台中港避难。后，10月15日宣布了共同海损。卸货后托运人委托追偿代理向船东提出高达154万美元的索赔且不包含费用。会员在协会的指导下及时采取各项减损措施，使船东在抗辩中变得主动。目前协会正代表船东与索赔人进行和解谈判。

<10> 天津天惠船务企业有限公司"伏牛山"轮2003年10月5日从印度装运15,236吨钢材至韩国，途中遭遇大风浪。2003年10月21船舶在目的港釜山和仁川港卸货时，货主声称货物发生锈蚀，拒绝卸货，并索要巨额担保。为防止扣船，协会出具了467万美元的货损担保， 27.7万美元的运费损失担保， 4,570万韩元的困难作业费担保及3,800万韩元的额外卸货费担保，并委请检验师对货物进行了检验。目前尚未收到货主的正式索赔。

<11> 上海中波国际船舶管理有限公司的"金桥"轮于2003年10月26日从青岛港装运2,000吨散装纯碱到韩国仁川港，途中遭遇大风浪，10月28日船舶抵达仁川港后，收货人以货物受损为由拒绝卸货。为尽快卸货，协会迅速委请当地通代介入，安排检验师对货损情况进行检验。经与货方协商，在协会提供60万美元的信誉担保后，货物得以恢复卸船。目前协会正代表船东与收货人谈判。

<12> 天津市海运股份有限公司"天利"轮于2003年12月2日在青岛港引水锚地与美国总统轮船公司的"MOKIHANA"轮发生碰撞，"天" 轮抢滩坐浅。事发后，协会立即派员赴现场协助船东处理相关事宜。船东及时宣布了共同海损，向法院申请扣押了对方船舶，并从对方获取了足额担保。协会代表船东向法院出具了50万美元的反担保，同时协助船东积极与打捞局协商有关救助事宜。该轮最终于2004年1月3日成功起浮后交还船东。目前此案仍在处理中。

<13> 中远散货运输有限公司"寿光海"轮于2003年10月25日从澳大利亚墨尔本装运41,999吨小麦到约旦Aqaba港。在装港，船方水尺计重的数量比货方岸上计重的数量少989吨，虽然船方将此情况通知了托运人，但船长还是依据岸上计重的数量签发了提单。在卸货港，收货人称货物共短少1,037吨。为避免船舶被扣，协会就货物短少索赔出具了27万欧元的信誉担保，又就海关罚款与相关费用索赔出具了10万美元的信誉担保。后经调查，收货人以到岸货物的数量计算并支付货款，并没有因货物的短少而遭受损失。协会以此进行了有效的抗辩，最终从收货人处收回了担保，海关罚款也已降至6,500美元。目前，协会正代表船东向租家进行追偿工作。

2、 扣船担保案件
　　2003年度共为入会船舶提供各类担保33船次，担保总金额为2,300万美元，绝大部分为协会或分保协会信誉担保。与去年同期相比分别增加6.5%和353.6%。

表六： 扣船担保案件
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元

3、 案件处理情况
（1） 结案情况：
　　2003年度共审结各保险年度案件1,095件，这些案件索赔总金额为5,355万美元，协会总赔付1,074万美元，其中支付各种费用198.5万美元。（见下表）

表七： 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元

（2） 赔付情况及理赔形势：
　　另据协会财务统计，2003年度协会对各年度案件的总赔付为1,182万美元，分保追偿5笔共计71万美元, 其它摊回款36万美元。

（3） 大案处理情况：

1995保险年度：
<1>*天津航运公司所属"津瀚"轮装载8,000吨锌精矿粉由广西防城港至韩国昂山港，于1995年8月1日在珠海附近海域翻沉，船上货物全部灭失，货物保险人在广州海事法院起诉船东。后经广东省高级人民法院终审判决，天津航运公司应承担全部货损金额70%约111万美元的赔偿责任。协会派员代表船东与对方进行和解谈判，以69万美元一揽子庭外和解。后天津航运公司经营失败，宣告破产，法院将其资产拍卖以偿还债务。由于该会员严重拖欠会费且其法律主体资格已实际终止，协会根据保险条款亦免除了相应的补偿责任。

1997保险年度：
<2>*青岛远洋运输公司经营的"浮山"轮于1997年6月3日在驶离青岛港途中与一外轮"Successor"相遇，"Successor"轮称其为避免与"浮"轮碰撞而搁浅致使船体部分受损。此案为船舶间接碰撞案，应由船舶保险人承担船东将负的碰撞责任。但船舶保险人否认并拒绝处理此案。11月10日"Successor"轮船东在新加坡扣押了"浮"轮，协会应会员的要求为释放该轮出具了316万美元的信誉担保。在新加坡高院已经作出两份不利于我方的缺席判决（判我方船东承担全部责任）情况下，为保护船东利益，协会委请律师以对方送达不符合程序为由进行抗辩，使该案得以重审。后经协会出面与对方谈判，最终以10%的低比例庭外和解。随后协会又委请国内律师代表船东在海事法院对船舶保险人提起诉讼，要求其赔偿船东在本案中所负的碰撞责任和有关的法律费用。一审法院判决船东胜诉，认定此事故（间接碰撞）应属船舶险保单中"船舶碰撞"的保险范围。船舶保险人不服判决提起上诉，二审法院在请示最高院后驳回上诉，维持原判。最终，船东成功地从船舶保险人处追回全部对外赔款。

<3>*广州远洋运输公司"清江"轮从巴西Santos港承运袋装白糖，于1997年7月19日在迪拜港卸货时，发生货物短卸及湿损。为防止扣船，协会代表船东出具了80万美元的信誉担保，货方随后正式向船东索赔95万美元。船方检验报告称：船舶遭遇恶劣天气（8-9级风），由于舱盖不水密且部分船体出现裂缝，舱内进水导致货物湿损。协会委请律师进行调查取证，积极抗辩。我方抓住对方的诉权问题，以及收货人未能克尽职责减少货损致使货损范围扩大等事实，经过艰苦谈判，最终迫使对方接受20万美元的庭外和解方案。

<4>*中远集装箱运输有限公司所属"高河"轮于1997年10月17日在美国长滩集装箱堆场卸货时，一个40尺货柜突然翻倒，造成箱内的成套机械设备严重受损。货主提赔45.5万美元，并在当地法院起诉承运人、船东和集装箱堆场。在抗辩过程中，我方主张事故的实际责任人为集装箱堆场，应由其赔偿货主的全部损失。法院最终接受了我方的抗辩理由，而判令集装箱堆场直接向货主承担责任。本案以船东不承担任何赔偿责任的结果结案。 <5>*新加坡远洋运输公司的"SEA PHOENIX"轮于1997年10月13日在美国新奥尔良港卸货时发生钢材货损，货主提出45万美元的索赔，并在当地法院起诉船东。当地一审法院判决船东可以享受责任限制，只须赔偿原告各项损失共计7万美元。但协会认为根据已并入提单的租约仲裁条款的规定，该法院对本案没有实体管辖权，据此协会协助船东上诉。二审法院采纳了我方的观点，裁定一审法院没有管辖权，撤销了一审判决。而此时该案的仲裁时效已过，协会和船东最终成功地拒赔了该案。
1998保险年度：
<6>*广州远洋运输公司 "安康江"轮于1998年10月9日从美国巴尔的摩港驶离后，一名码头系揽工人自称被该轮缆绳带倒，导致其背部摔伤。但当时，船东和协会都未获知此事。2001年该码头工人委请律师在美国起诉船东，索赔45万美元，协会委请律师代表船东积极应诉。我方认为原告并没有充分的证据证明事故的发生和推断我方的责任，因此我方抗辩：原告的事故并未发生，即便发生也不能证明原告的伤势是由该事故引起的。后经双方协商，原告接受2.5万美元的和解方案，并申请撤诉结案。

2000保险年度：
<7>*2000年6月2日，长白山海运公司"JOINT MIRIAM"轮与大连航运总公司的"海荣"轮在烟台成山头海域浓雾中发生碰撞，致使装载5,000吨钢材和2,340吨纯碱的"海"轮沉没并造成海面污染。当地海事局签发了强制打捞令，"海"轮船东在完成清污工作后，申请法院扣押了"JOINT MIRIAM"轮，协会为释放该轮提供了100万美元的信誉担保。此后，协会代表船东积极处理此案，与对方船东保赔协会合作，清除了船舶残骸。对626万元人民币的残骸打捞索赔，协会参照"JOINT MIRIAM"轮承担45%的碰撞责任比例，最终以230万人民币与对方和解。

<8>*大连海运集团公司经营的"林海24"轮于2001年1月1日从巴布亚新几内亚装载2,548根圆木，开航后不久便搁浅在珊瑚礁上。船方在得不到外界及时救助的情况下，积极开展自救，果断抛弃了积载于甲板上的圆木。随后，船方宣布了共同海损并委请香港理算师进行海损理算。此后，巴国珊瑚礁保护协会正式向船东就珊瑚礁损失提出200万美元的索赔。"林"轮的登记船东为单船公司，船公司成功拒赔，共损分摊也已由船舶保险人承担，协会在此案中仅支付5,698美元的律师及检验费用。

2001保险年度：
<9>*天津市海运股份有限公司"天神"轮于2001年6月21日从香港开往上海港途中，在汕头石碑山附近海域与"通天顺"轮发生碰撞，"通"轮进水，并有部分燃油溢出。为防止"天"轮被扣押，协会应船东要求向广东省渔业局和船舶险保险人就渔业损失、船舶损失，分别出具了人民币400万元和200万元的信誉担保。随后协会委请律师处理碰撞责任和渔业损失两个诉讼案，并进行积极抗辩。最终法院判决我方承担40%的碰撞责任，协会按此比例支付了约75万元的清污费用；对渔业局提起的1,365万元的油污诉讼案，最终以170万元庭外和解结案。

<10>*中远散货运输有限公司"泰华海"轮于2001年7月从阿根廷装运大豆至日本鹿岛和神户途中，货物发生热损、结块和霉变，协会委请货物检验师进行了检验。货方向船东索赔347万美元。协会立即委请律师进行抗辩，又聘请英国农业专家和检验师重新对货损原因及范围进行分析、评估。本案经过协会、船东及律师的共同努力，以10万美元的极低比例与货物保险人和解，船东又依据租约的规定从租家处追回5万美元，为此案划上了圆满的句号。

<11>*香港长源船务企业有限公司"DONG YANG'轮于2001年9月25日从台中驶往香港途中，遭遇台风，导致32个集装箱落海，另有32个集装箱遭受不同程度的损坏。协会和船东陆续收到多项索赔，我方以恶劣天气抗辩。尽管其中两票货物的货方在香港法院提起对物诉讼，一票货物的货方在台湾法院起诉联运提单的签发人，但我方基于不可抗力和部分索赔已过时效为由，拒赔了所有索赔。虽然该案潜在索赔金额较大，但最后结案结果却非常理想。

<12>*广州远洋运输公司"安岳江"轮于2001年11月载运油菜籽到韩国昆山港，因船体裂缝海水进舱导致货物湿损，收货人申请扣船。为使船舶获释，协会代表船东向货方出具了共约75万美元的信誉担保。货物保险人随即在汉城地区法院起诉船东。船方实体抗辩很弱。协会依据提单并入的管辖权条款，提出管辖权异议，要求法院驳回原告的诉讼请求。经我方抗辩和谈判，最终以8.5万美元与对方达成庭外和解，避免了诉讼将会带来的不利局面。

<13>*厦门远洋运输公司"富安城"轮于2001年11月从马尼拉港承运可可豆到美国，在第一卸货港MIAMI至第二卸货港费城的航行途中，船员在舱面进行切割作业，不慎将火星溅入舱内，引起火灾，造成货损。三个收货人扣押了该轮并在美国提起诉讼，为使船舶获释，协会出具了298万美元的信誉担保。此案还涉及到船员的刑事责任，为最大限度保护船东和船员的利益，协会代表船东委请律师进行调查取证并做好应诉准备。为避免诉讼可能带来的不利后果，我方通过有效的火灾抗辩，积极与对方进行和解谈判，最终在庭外以32.4万美元和解了此案，较好地保护了船东和船员的利益。

2002保险年度：
<14>*潍坊大洋船务有限公司"宏源"轮于2002年3月9日从日本载运295卷硅钢片到黄埔港。收货人提货后通知船东货物受到严重湿损，就此提出了109万美元的索赔。协会立即安排了货损检验，发现货损性质为淡水湿损，并获取了有关货物卸离该船后存放在露天堆场的证据，又指示船东收集舱盖水密的证据，准备抗辩。之后货方在日本提起仲裁，我方进行了积极有效地抗辩，并经过谈判最终以2.4万美元庭外和解此案。

<15>广州远洋运输公司"鞍山"轮承运袋装白糖，因舱盖漏水和装货期间下雨，致使2,900多吨货物湿损。2002年4月27日该船抵达也门荷台达港卸货时，两个货主提出合计40.7万美元的索赔，另有两个货主在也门法院提起诉讼。经过努力，索赔人最终接受了中国银行出具的有效期限为一年的共计38万美元银行担保，这是也门地区首次接受中国银行出具的带有固定期限的银行担保。经与索赔人多次谈判，在实体对我方极为不利的情况下，最终以索赔金额的57%和解此案。

2003保险年度：
<16>*"Fortuna Reefer"案略，详见2003年度新发生大案。

4、 2003年度理赔案件新情况新问题

(1) 船长或代理人不按货物水尺计重的数量签发提单
　　对于大宗散货来说，通过水尺来确定已装船货物的数量，并据此签发大副收据和提单，是一种航运惯例，它能准确反映出承运人在其责任期间开始时的货物数量。水尺计重是承运人确定装船货物数量的依据，是一种行之有效的保护承运人利益的计重方式。在装船后应主动申请丈量水尺并出具证明。
　　2003年度，发生船长或船舶代理人不按照水尺计重数量签发提单的案件共4起，这些案件大多发生在法制不很健全的国家。在装货期间，托运人串通有关方将已通过岸上过磅的部分货物私吞，或托运人没有按照买卖合同规定的数量备齐货物，而高报岸上计重数量，致使实际装船货物的数量远少于岸上计重的数量。如果按照岸上计重数量签发提单，船东在卸货港就会面临收货人提出的货物短少索赔。个别国家海关还会因货物短少对承运人进行罚款。
　　鉴此，协会将通过通函的方式要求会员公司对其入会船船长、大副明确：一定要严格按照水尺计重确定的装船数量来签发大副收据和/或提单；如提单系代理签发的，会员应在签发提单授权书中明确：代理人负有严格按照大副收据签发提单的义务，违反此义务代理人须承担由此所产生的全部责任；对于租船人要求在租约中加入提单按照岸上数字签发的条款，船东一定要严辞拒绝。

(2) 载运散装精矿货物因含水率高形成自由液面导致恶性事故的发生
　　有协会入会船因载运怀疑含水率过高的矿砂，在航行途中遭遇大风浪，船舶摇摆频繁，形成自由液面，导致船舶翻沉。这种自由液面的存在，严重影响船舶稳性，危及船舶安全。
　　因此，协会建议会员在承运此类大宗散货时，在装船前一定要求托运人书面申报货物的含水率；采取适当的方式核实货物的含水率是否与托运人申报的一致，以及含水率是否符合通常安全运输此类货物的标准；对货物含水率有怀疑时，要立即申请检验；提取并保存有关货物的样品；制订应急预案。在航行中，应密切关注海况、天气情况及货物的状态，一旦产生自由液面，及时按照应急方案采取应对措施，防止船货全损的恶性事故的发生。（另请参以往年报的有关介绍）

(3) 发生重大事故后会员不及时通知协会
　　2003年2月初，协会某入会船发生重大货损事故，但会员公司的航运部门却简单地判断认为事故与船东无关，应由租家承担全部责任，于是既没有将此事故通知其保赔部门，也没有通知协会。半年之后，当协会突然收到收货人巨额索赔函时，才知道发生过如此之大的货损事故。但事隔太久，协会已经不可能安排现场检验，或者采取其他有效方法来查明货损的原因、程度及范围等。会员在事故发生后不及时通知协会的做法极大的影响了协会正常的案件处理工作，使船方的抗辩工作陷入极其被动的局面，严重的损害了会员及协会的利益。
　　根据协会保险条款第八条第二款的规定，会员在出险时负有及时通知协会的义务，如果会员违反此义务，协会董事会有权拒赔或减少赔偿。为此，协会要求会员各职能部门应通力合作，密切配合，当发生可能导致协会赔偿责任的事故时，务必在第一时间将事故情况通知协会并及时通知事故进展情况。

(4) 国内沿海运输恶性海损事故增多
　　2003年度，发生船舶碰撞、搁浅等重大恶性海事案件共5起，其中4起涉及国内沿海货物运输。事故原因多为双方或一方船长船员不遵守避碰规则及有关操作规程，思想上存在着严重的麻痹大意所致。
　　在国际海上货物运输中，承运人可以对因船长船员驾驶船舶、管理船舶过失导致的货物灭失、损坏免责，承运人一般都能进行有力的抗辩，从而拒绝或减少对货物损失的赔偿。
但在国内沿海货物运输中，依据《国内水路货物运输规则》的规定，承运人不能享受船长船员驾驶船舶、管理船舶过失免责，船东不仅要对货损承担全部赔偿责任，而且在涉及共同海损的情况下，还要承担其他方拒绝分摊共同海损的部分，这是因为其他方对于船方不能免责的事故引起的共同海损有权拒绝进行分摊。因此，一旦发生涉及国内沿海运输的海事事故，船东往往会遭受较大范围的损失。
协会要求会员严格选派船员, 并加强对船员的培训，要求船员严格依据有关规则驾驶和操作船舶，以避免此类恶性事故的发生。

(5) "高危"港口及地区
　　协会1999年，2001年及2002年年报均对此有所详述。在2003年度，也门、伊拉克、孟加拉和阿尔及利亚仍位居案件高风险地区清单中。对此，协会建议会员除须按照2002年年报所建议的方式采取防损措施外，还可以指派船员参与货物的监理工作。
　　2003年度，越南被列入到"高危"港口清单之中，且有后来居上的趋势。由于越南位处热带，天气变化频繁，常常突降大雨，船舶通常不能及时关闭舱盖，致使货物发生湿损。事发后，收货人或货物保险人大多会立即申请法院扣押船舶，索要高额银行担保或者要求现场结案，拒不接受任何保赔协会的信誉担保。在谈判中，货方一般不考虑船方的通常、合理的抗辩理由。迫于船期压力，船东不得不接受现场结案的做法。此类事故2003年度共发生12起。目前当地收货人及货物保险人的胃口越来越大，货损索赔金额越来越高，结案比例也越来越不合理。
　　为减少货损及船期损失，协会建议会员在订立租约时应加入保护性条款，指示船长船员在卸货过程中密切关注天气的变化情况，准备随时关闭舱盖，一旦天气情况不适合装卸货物，应当立即通知有关方并及时关闭舱盖，如果租家坚持要求船东继续作业，租家应当对此提供银行担保，保证承担由此产生的一切损失和责任。