理赔工作

1、 新发案件登记情况
　（1） 各年度：
　　在2002保险年度中，发生新案件共计1,095件，索赔总金额为2,973万美元。比2001年的1,106件和4,215万美元分别减少了1％和29％（见下表一、二）。总体而言，2002年索赔形势有较大改善，案件发生率下降1％，索赔金额下降29％，其中各种案件索赔总金额是六年来最少的一年。

表一： 2002保险年度新登记案件统计表

表二：

（2） 2002保险年度：
　　协会登记在案的2002年度发生的各类索赔案件计791件，索赔总金额为1,887万美元，与去年同期的738件和3,330万美元相比，分别增长7%和-43%。见下表三、四。

表三：

表四：

注：(1) 增长率为2002年度与2001年度的比较率。
　　(2) 以上数据见协会年报，统计期始自当年2月21日，终于次年2月20日。

　（3） 2002年度新发生的重大案件（索赔金额40万美元以上）
　

　　2002年度新发生大案5件， 索赔总金额926万美元，与去年同比分别减少55%和61%(见表五)。

表五： 2002年度新发生的重大案件（索赔金额40万美元以上)
单位：万美元

案件简要如下：

　　① 广州远洋运输公司"鞍山"轮承运袋装白糖，于2002年4月27日在也门荷台达港卸货时，发生货物湿损。协会及时委请当地检验师进行了检验，为防止船舶被扣，协会代表船东向收货人出具了四份总金额为38万美元的银行担保。两个货主提出四票提单下总计40.7万美元的索赔。目前两票提单下的索赔已和解结案，协会正代表船东与另外一位货主进行庭外和解谈判。
　　② 潍坊大洋海运公司"宏源"轮于日本装运硅钢片，于2002年6月6日在黄浦港卸货时发生货物锈损，但收货人在卸货2个多月后才通知船方，并向船东提出110万美元的索赔。协会立即委请检验师进行检验，以查明货物受损的数量及货损原因，并收集船方抗辩资料，目前本案正在处理中。
　　③ 广州远洋运输公司"风平"轮从泰国承运袋装白糖，于2002年6月28日在伊拉克UM QASER港卸货时，发生货物结块等货损，1,244吨货物被拒收并被装运回船上，后货物保险人将1,060吨残货转卖于迪拜港的一买家，处理掉了大部分受损货物。目前收货人及其保险人向船东提出约50万美元的索赔，协会正与货主进行庭外和解谈判。

　　④ 湖南远洋运输公司"南山"轮承运美国大豆和豆粕，于2002年10月24日在土耳其班得马和海瑞克两港卸货时发生货损，收货人申请当地法院扣船，索要660万美元的银行担保。鉴于货物索赔金额巨大，协会迅速指派当地检验师，同时委派英国农产品专家赴现场进行检验工作。因为当地法院不接受任何信誉担保，协会最终为两家货主出具了总金额为400万美元的银行担保。目前共有三个收货人在当地法院正式对船东提起诉讼。协会已指示当地律师积极准备应诉，同时依据船东责任限制等法律争取通过法院申请降低银行担保金额。
　　⑤ 大连远洋运输公司"飞云岭"轮自巴布亚新几内亚装运圆木赴张家港途中，船舱进水，虽经船员多方施救未果，该轮在2002年11月10日于日本那霸港附近海域沉没，船上所载约5,840立方米木材随船沉没，全部船员获救。应日本海岸警备队的要求，船东对落海的救生艇筏等进行了打捞处理。目前收货人已委托律师正式向船东提出了60万美元的货物全损索赔，协会正协助船东对事故原因进行调查，积极准备应诉。

2、 扣船担保案件

　　2002年度共为入会船提供各类担保31船次，担保总金额为507万美元，绝大部分为协会或分保协会信誉担保，与去年同期相比分别增加0%和-61%。

表六： 扣船担保案件
单位：万美元

3、 案件处理情况
（1） 结案情况：
　　2002年度共审结各保险年度案件1,276件，这些案件索赔总金额为4,459万美元，协会总赔付693万美元。（见下表）

表七：

单位：万美元

（2） 赔付情况及理赔形势：
　　另据协会财务报表统计，2002年度协会对各年度案件的总赔付为1,115万美元，较2001年度的1,353万美元减少238万美元，减少了17.6％。主要原因是近年来随着各会员公司防损工作的开展，重大恶性案件明显减少，索赔形势改善较大。
　　自1995年开始，涉及协会承保船舶的案件和索赔金额持续在一个高水平上，6年（1995－2000年）年均索赔金额达5,600万美元。2001年这种形势才有所缓和，2002年度又持续得到改善。

（3） 大案处理情况：
1995保险年度：
　　① 天津海运公司"天跃"轮第268航次自香港驶往新港途中，于1995年11月7日遭遇恶劣天气，装载于甲板上敞开式集装箱内的一件大件货物被大浪打落入海。货方于法院起诉船东，索赔金额为49.9万美元，协会委托律师代表船东积极调查案件，收集证据并应诉。一审法院虽未接受我方有关恶劣天气船东可以免责的抗辩，但最终认定货损原因系CY-CY条件下托运人对集装箱内货物加固不牢，致使其在集装箱体未发生损坏位移的大风浪中自行落海，船方对货物全损无赔偿责任。船东在本案中胜诉。

1997保险年度：
　　② 中远散货运输公司"温州海"轮于1998年1月从美国承运玉米至日本，卸货时发生货物湿损。为避免扣船，协会代表船东出具了约52.8万美元的信誉担保。货方随后在香港对船东提起诉讼，索赔金额85.7万美元。船方检验报告认为，货损的一部分为海水湿损，而另一部分为汗水湿损，但不能对两部分损失进行划分。协会指示我方律师将抗辩重点放在对方在诉讼过程中的延误，申请法院撤消对方诉讼请求，并要求对方对我方诉讼费用提供担保，同时，以货物自身含水量较高为由提出货物潜在缺陷的抗辩。经过反复谈判，船货双方最终以26.95万美元的低比例，庭外和解了本案。
　　③ 青岛远洋运输公司"玫瑰海"轮于1997年2月28日在长江口与朝鲜籍船舶"康申"轮发生碰撞，"康"轮连同货物沉没于长江口航道。因"康"轮船东无力按上海港监的要求对沉船及货物进行强制打捞，我船东最终向港监出具了50万美元的沉船打捞信誉担保，最后以我方赔付45万美元一揽子和解了对方打捞费及船舶财产损失的赔付。我方船东在本案中的船壳、船期及打捞费共损失69万美元。因船壳保险人和船东在船壳险和保赔险的赔款分摊比例问题上发生争议，最终由中国海事仲裁委员会作出终局裁决，总体支持协会意见，由船壳保险人承担49.4万美元，协会承担17万美元，从而减少了协会会员的分摊损失。
　　④ 广州海运管理局"大明山"轮1998年1月3日在美国New Ark卸钢材时，一名当地装卸工人自称被坍塌货物压住受伤，但事发当时，船东和协会都未获知此事故。2001年2月，该装卸工人在新泽西州立法院起诉船东，索赔金额80万美元。协会委请律师提出程序方面的抗辩，首先申请并成功将案件从州法院移送到处理海事案件更为有经验的联邦法院审理；然后我方以原告通过邮寄方式直接送达传票，无论是根据当地法律还是海牙公约的要求，均属有缺陷的无效送达为由要求法院驳回原告方起诉。最后，法院支持我方抗辩并驳回原告的起诉，而原告再想另案起诉船东时，已经超过诉讼时效。船东以此获胜。
　　⑤ 广州远洋运输公司"清江"轮自巴西Santos承运袋装白糖，于1997年7月19日在迪拜卸货时，发生货物短卸及湿损。为防止扣船，协会代表船东出具了80万美元的信誉担保。货方随后正式向船东索赔95万美元。船方检验报告称，货损是因船舶遭遇恶劣天气(8-9级风)舱盖不水密，舱内进水，同时部分船体出现裂缝所致。协会委请律师调查取证，积极准备抗辩。在和解谈判中，我方抓住对方的诉权问题及收货人未能尽减少货物损失的义务，致使货损范围扩大。经过艰苦谈判，最终迫使对方接受了20万美元低比例一揽子庭外和解的方案。

2000保险年度：
　　⑥ 广州远洋运输公司"安岳江"轮于2000年10月9日在大连装货时，一件重大件货物因船上吊杆钢丝绳松脱而摔坏受损，货主向船东提出51万美元的货物修理费损失索赔。本案船东实体抗辩较弱。协会代表船东在抗辩时，以中国海商法下船东可享受的单位责任限制为依据，最终使货主接受62万人民币的一揽子庭外和解方案，取得了较为满意的结果。
　　⑦ 大连远洋运输公司"嘉定关"轮于2000年12月29日承运马来西亚圆木驶往张家港途中，船舱进水，虽经多方救助及船员自救，船舶仍于当日失事，船员全部获救，但1,171根圆木亦随船沉没。为避免收货人扣船，协会代表船东出具了74.2万美元的信誉担保。收货人后来在法院起诉船东，索赔金额77.6万美元。收货人指责，船舶在开航时即漏水，处于不适航状态；船长船员不适任，采取的施救措施不当并过早弃船。我方则抗辩船舶开航时适航，船舶沉没系船舶自身潜在缺陷原因所致，要求免责，最终我方以15万美元的较低金额与货方庭外和解了本案。

2001保险年度：
　　⑧ 福州马尾轮船公司"建华"轮于2001年6月23日在福建省三都沃港避台风时，意外碰撞了当地渔民的养殖网箱。其后，渔民向法院提出了五起财产和渔业损失索赔诉讼，总金额高达521万美元。协会和船东及委请的律师积极进行应诉准备工作，并向法院申请委派资产评估师对损失情况进行评估。2002年1月，法院作出一审判决，判定船东在此案中应承担60%的责任，需赔偿渔民81.5万美元，同时以证据不足为由驳回了一起诉讼请求。双方对此均提起了上诉，最终二审判决结果基本维持一审判决，损失的计算虽比一审略高一些，但船东的赔偿金额仍未进入协会承保的赔付范围之内。
　　⑨ 上海新海天航运公司"安达海"轮于2001年9月20日在汕头港附近避台风锚泊期间，涉嫌损坏中美海底光缆。中国电信公司于2001年9月底在广州海事法院起诉船东，索赔光缆的直接和间接损失，总金额高达人民币4,000万元。协会委请律师协助船东积极准备应诉。此案经过法庭开庭审理后作出一审判决，支持了船方的抗辩，并以证据不足为由驳回了原告的诉讼请求，原告对此未予上诉。在这一巨额索赔案中，我方取得了完全的胜利。
　　⑩ 中远航运股份有限公司"浑江"轮于2001年4月3日从印尼的SUNGAI PAKNING港运夹板至MUARA SABAK港，4月4日夜间途经DURIAN海峡时与印尼籍一小木船相撞，该小木船随后沉没。 该船船东随后在雅加达地区法院对我轮船东提起诉讼，就残骸打捞、船员伤亡治疗费用等索赔共计65万美元，法院一审判决我轮共需承担49.5万美元的赔偿责任。协会协助船东积极进行上诉抗辩工作和和解工作，经过努力，与对方在二审判决前达成和解，其中协会以支付5.17万美元人身伤亡及打捞费用，了结了此案。
⑾ 广州远洋运输公司"瑞昌海"轮从安特卫普承运卷钢到美国费城，于2001年7月交付货物时，收货人并未提出任何货物发生货损货差的通知。事隔近七个月后，收货人通知船方，有13件特种卷钢(价值40万美元)发生海水湿损，声称将拒收该批货物并进行索赔。协会积极调查并进行有效的抗辩，最终协会以本案已过时效为由拒赔成功。

4、 2002年度理赔案件新情况新问题

(1) 印度尼西亚全境禁止出口圆木及其它森林产品-被扣船舶九个多月后被释放。
　　在去年年报中对此已有专题详述，在2001年11月上旬因涉嫌承运违禁走私圆木遭到印尼海军武装扣押的协会入会船，厦门远洋运输公司的"榕城"轮和南京远洋运输公司的"风华之星"轮，因印尼政府各部门之间的政治斗争，致使调查工作时断时续一拖再拖，船舶被长期扣押。虽然国际保赔协会认为该事件涉及"非法贸易"，属于除外风险，但协会仍积极为船东提供法律意见，并协助船东解除扣押船舶。根据董事会的决议精神和有关指示，协会经理部负责人于2002年6月率理赔工作小组赴印尼参与解救船舶，并做好了"不斩楼兰誓不还"的后续安排。最终，两船在我国政府、中远（集团）总公司、船东和协会等多方努力下，被印尼警方以"涉嫌刑事犯罪、但证据不足"为由于2002年7月释放，同时受益被释放的还有一条在UK保赔协会入会的新加坡籍船舶。根据协会规定，经第二十八次董事会讨论决定，协会对二船东进行了适当的费用补偿，但二船东因船舶长期被扣仍遭受了巨大经济损失。
协会再次提醒会员，注意印度尼西亚有关禁止出口圆木、木材及其它森林产品的有关规定，在订舱和签定租约时，将印尼圆木等作为除外货物，避免类似案件的发生。(详情请参协会2002年4月2日通函 中船保赔字[2002]第004号)

(2) 取消对印度出口散装豆粕的装船前检验要求
　　在1998年年报中曾对此有专题详述，针对1997年和1998年初因雨季延长而频繁发生的印度散装豆粕巨额货损索赔、扣船担保案件，经理部于1998年3月18日下发了一份详尽的通函(中船保赔字[1998]第006号)，要求船东在入会船承运印度散装豆粕时安排装前检验，以保证货物装船时的含水率不高于12%。
1998年到1999年初，会员对承运的十几船印度豆粕都按协会通函要求安排了装前检验，货物卸船后都未发生任何货损索赔案，装前检验措施有效遏制了豆粕索赔案继续恶化的势头。
最近几年的统计资料显示，印度豆粕装前质量问题已大为改观，主要是因为这几年印度的雨季已恢复正常，豆粕装前的含水率通常被有效控制在12%以内。
2000年到现在，协会登记在案的印度散装豆粕索赔案罕有发生。经咨询协会印度通讯代理和国际保赔协会，我们也了解到由于豆粕质量的好转和索赔案的迅速减少，国际保赔协会已纷纷取消了对货物进行装前检验的要求。综合以上情况，协会决定取消对装运印度散装豆粕进行装前检验的要求，但会员仍要保持必要的警惕性以防恶梦重来，详情请参协会近日通函。

(3) 美洲豆粕索赔案
　　2002年度，协会一条入会船，承运美国大豆、豆粕，在土耳其卸货时发生660万美元巨额货损索赔的案件。我们了解到近年来南美出口的豆粕在运往东南亚、国内港口时发生大量货损索赔案，主要因为货物在装船时的含水率偏高，而从南美到东南亚的航程时间长，豆粕在运输途中易变质发生货损。建议会员在装运南美豆粕、大豆时注意，要求其装船前含水率不得超过12%，必要时通过协会安排货物装船前检验。

(4) 圆木运输的危险性
　　在2000年度年报中曾有专题论述，该年度有三条入会船承运印度尼西亚圆木发生船沉货亡的重大事故。值得注意的是，2002保险年度中又有一艘入会船承运印度尼西亚圆木发生船舱进水船舶沉没的恶性事故。协会在此特别提醒会员注意圆木运输的巨大的特殊风险。 (5) 缺席判决案件
近几年入会船在国外发生案件，会员船东被外国法院缺席判决的案件时有发生，协会对这些案件常常一无所知，因为会员也未能及时向协会报告案件和诉讼的任何情况。通常的情况是船东的当地代理在收到法院传票后通报船东，而船东未能通知协会，也未能及时指示船代理，以至从案件开庭审理直到判决时无人代表船东进行抗辩或与对方进行和解谈判。
　　缺席判决往往置船东、协会于十分被动以至无法挽回全案败诉的境地。协会在此提醒会员船东注意这一问题，在发生索赔案及被诉时应及时通知协会，使协会能够及时指示律师代表船东进行调查、抗辩或和解，以避免缺席判决案件的发生。
　　同时，协会在此提各会员及时通报案件也是会员必须遵守的协会保险条款通则项下的要求。

(6) 特殊港口和地区
　　在2002年度，也门、伊拉克、阿尔及利亚、孟加拉仍在案件高风险地区清单中名列前茅。这几个港口发生案件的特点是：
　　① 也门：中小型货损货差索赔案频发，收货人、船代理、通讯代理、检验公司、保险公司、港务局隶属几大家族集团，极易串通一气，制造"一条龙"索赔案，要求高比例现场结案或扣船索要银行担保（如：丹阳，鞍山，桃江，安广江等案）；
　　② 伊拉克：政府部门收货人对货物百般挑剔，稍有货损破包，即整袋拒收装回船作为垃圾处理，再提出短少索赔（如：风平，源江等案）；
　　③ 孟加拉：小型货损货差案频发，船代理通过滞留船舶，无单证也要求船东高比例现场结案，或扣船索要银行担保（如：顺义，鲁瓦哈等案）。
　　④ 阿尔及利亚：凡是承运大米、蚕豆等粮食的船舶在当地港口卸货，总会发生货物遭装卸工偷窃和野蛮装卸导致的货物短少索赔，而当地收货人只接受银行担保，在扣船事故发生时将不可避免地造成船期损失（如：泰谷海，许昌海，南山，富安城等案）。
　　对此协会建议会员在船舶赴这些港口前，及时通知协会以便采取监卸等必要的防范措施，而在订立租约时也应加入保护性条款，如由租船人对卸货作业及卸货公司野蛮作业及工人的偷窃等引起的货物短少索赔负责。